Линии метрополитена 2-й очереди в Москве

А. Перспективы развития линий метро

В марте 1933 г. правительством была утверждена схема линий метрополитена в Москве размером 80,3 км из пяти диаметров.

Эта схема была разработана с учетом исторически сложившегося характера радиально-кольцевого построения уличных магистралей и предусматривала Москву лишь в старых ее границах.

Грандиозный план коренной реконструкции столицы нашего социалистического отечества — Москвы, — принятый ОНК и ЦК ВКП(б) в 1935 г., потребует значительных дополнений к этой схеме, так как планом предусматривается увеличение территории города с 28,5 тыс. га до 60,0 тыс. га, и население возрастает до 5 млн. чел.

Принятая правительством планировка новой Москвы сохраняет в старой части города ее радиально-кольцевое строение уличных магистралей, лишь выпрямляя и усовершенствуя их. С этой точки зрения 80-километровая схема удовлетворяет новой планировке и может быть в основном сохранена с частичными уточнениями и дополнениями.

Б. Вопросы эксплоатационного построения линий 2-й очереди

В 1934 г. состоялось решение правительства по вопросу о строительстве 2-й очереди Московского метрополитена. Согласно этому решению Метрострою задано построить в течение 1935 по 1 января 1939 г. 20,2 км. Горьковский радиус предполагалось строить до Белорусского вокзала. Однако согласно позднейшим решениям правительства Горьковский радиус продлен до разветления Ленинградского и Волоколамского шоссе, что значительно увеличило первоначальное задание.

Таким образом общее протяжение линий 2-й очереди составляет 25,275 км.

Кроме того, некоторые из указанных радиусов, например горьковский обслуживают такие места скопления мощных пассажиропотоков, как стадион “Динамо”, Бега, Стадион юных пионеров и др. Покровский радиус обслуживает Электрозавод, Всесоюзный стадион, парк им. Сталина в Измайлове и целый ряд промышленных предприятий, расположенных до окружной дороги.

По срокам строительства 2-я очередь разбивается на две части, из коих первая в составе горьковского радиуса, части покровского радиуса — от манежа до Курского вокзала и продолжения арбатского радиуса — от Смоленской площади до Киевского вокзала общим протяжением 14,900 км — строится в 1935 — 1937 г. Вторая же часть начнется строительством в 1937 г.

Таким образом по окончании строительства линии первой части 2-й очереди, т. е. к концу 1937 г., Москва будет иметь 26,860 км линий метрополитена в эксплоатации.

Выше мы отмечаем по радиусам те пункты, которые дают единовременно наиболее мощные пассажиропотоки. Ориентировочные подсчеты возможных пассажиропотоков в часы пик (на перспективу для Москвы с 5 млн. населения), произведенные на основе материалов талонного обследования Мострамвайтреста 1933 г., дают для перегонов и станций 2-й очереди следующую нагрузку:

* Станции эти уже находятся в эксплоатации

Приведенные в таблице данные нужно рассматривать как ориентировочные, так как с изменением расселения и застройки Москвы соответственно генеральному плану реконструкции могут произойти значительные перегруппировки пассажиропотоков.

Провозная способность линий определяется в зависимости от возможной максимальной частоты движения и емкости поезда, расчетов на 8-вагонные поезда (4 секции) и на максимальную частоту движения в 1,75 мин. Нормальная вместимость вагона как на 1-й, так и на 2-й очереди принята в 170 чел. При перегрузках вагон может вместить и до 250 чел. Следовательно, при нормальной работе и самостоятельной эксплоатации диаметров в один час может быть перевезено: 170Х8Х34=46240 чел. в одном направлении, а с перегрузкой 250Х8Х34=68000 чел.

Из сопоставления провозной способности с ожидаемыми пассажиропотоками на отдельных перегонах видно, что провозная способность выше.

На рис. 1 приводится принятая для 1-й очереди и первой части 2-й очереди эксплоатационная схема. По этой схеме предусматривается взаимная связь между отдельными радиусами и диаметрами посредством соединительных веток. На 1-й очереди построена двухпутная служебная соединительная ветка между кировско-фрунзенским диаметром и арбатским радиусом (у манежа). Она временно использована для организации вилочного движения на 1-й очереди. После сдачи в эксплоатацию строящейся части покровского радиуса до Курского вокзала и продолжения арбатского радиуса до Киевского вокзала предполагается начать самостоятельное движение по арбатско-покровскому диаметру, и тогда эта ветка вновь приобретает чисто служебное назначение.

Между горьковским радиусом и арбатско-покровским диаметром на площади Свердлова предусмотрена однопутная соединительная ветка. В течение 2—3 лет после сдачи в эксплоатацию первой половины покровского радиуса эта ветка будет служить для подачи и уборки составов с Горьковского парка на арбатско-покровский диаметр.

В дальнейшем служебные ветки используются для общесетевой связи и подачи больных составов в центральные мастерские для большого ремонта.

Организация движения на отдельных линиях предполагается в следующем виде.

У станции “Белорусский вокзал” предусмотрены двухпутные тупики для возможности организации зоны между Павелецким и Белорусским вокзалами в будущем и для временного отстоя заболевших составов.

Оборотные тупики за станцией “Сокол” совмещены с двухпутной передаточной веткой в Горьковское вагонное депо.

На арбатско-покровском диаметре. Арбатско-покровский диаметр будет обслуживаться подвижным составом из Горьковского вагонного депо. Составы через съезд перед станцией “площадь Свердлова” будут направляться через соединительную ветку на левый путь покровского радиуса. Здесь у станции “площадь Революции” составы оборачиваются назад и дальше начинается регулярное движение поездов в сторону Киевского вокзала и обратно.

За станцией “Киевский вокзал” для оборота составов предусмотрены двухпутные тупики, а за Курским вокзалом — однопутный тупик. При этом в качестве тупика для оборота состава на время до ввода в эксплоатацию остальной части покровского радиуса до стадиона используется правый ходовой тоннель. Отсутствие постоянных оборотных устройств Курского вокзала объясняется тем, что покровский радиус как в центре, так и за Курским вокзалом до Электрозавода имеет почти одинаково мощные пассажиропотоки.

Для арбатско-покровского диаметра принята частота движения в 3 мин., исходя из условия пассажиронапряженности на первые 3 года эксплоатации.

После сдачи в эксплоатацию первой части 2-й очереди в размере 14900 км на линиях 1-й и 2-й очереди будет находиться в обращении 6-вагонных составов:

а) На кировско-фрунзенском диаметре при частоте 2,5 мин. 18 составов.

б) На арбатско-покровском диаметре при частоте в 3 мин. 11 составов.

в) На горьковском радиусе при частоте в 2,5 мин. 10 составов.

Всего 39 составов, или 6Х39=234 вагона. Эксплоатация всей 2-й очереди в размере 25275 км вместе с 1-й очередью в 11,96 км потребует значительно большего количества подвижного состава, а именно:

а) На кировско-фрунзенском диаметре 24 состава.

б) На. арбатско-покровском диаметре 25 составов.

в) На горьковско-замоскворецком диаметре 24 состава. Всего 73 состава, или 6Х73==438 вагонов (инвентарн.).

Существующее Северное депо, при котором имеются вагонные сараи на 9 составов по 8 вагонов, обслуживает эксплоатируемые кировско-фрунзенский диаметр и арбатский радиус до Смоленской площади. Как видно из приведенных цифр потребности в подвижном составе, количество стойл в Северном депо должно быть увеличено, начиная с 1936 г., и доведено до 18 к концу 1937 г.

Для обслуживания горьковско-замоскворецкого диаметра предусматривается постройка Горьковского депо с вагонным парком емкостью на 23 8-вагонных состава.

B связи с тем, что арбатско-покровский диаметр в пределах строительства 1-й и 2-й очереди не имеет площадки для своего вагонного парка, решено обслуживать последний из Горьковского парка. После окончания строительства покровского радиуса до стадиона в Измайлове, арбатско-покровский диаметр будет питаться подвижным составом из своего парка, предполагаемого к постройке у реки Яузы, а замоскворецкий будет обслуживаться из Горьковского парка.

При существующем Северном депо имеются мастерские для большого ремонта пропускной способностью 160 вагонов на линии. Такие же мастерские, но на 300 вагонов предусмотрены и при Горьковском депо. Такие мощные мастерские вполне обеспечат подвижной состав необходимым ремонтом до 1942/43 г.

Сооружение вагоноремонтных мастерских на каждом из диаметров экономически мало целесообразно, поэтому параллельно с разработкой генеральной схемы линий метрополитена для Большой Москвы необходимо решить важнейший вопрос о количестве, емкости и местоположении центральных вагоноремонтных мастерских. Центральные мастерские, предполагаемые к строительству в 1-ю очередь, намечены в Калошине (Черкизово).

В. Трасса и продольный профиль

За площадью Свердлова трасса пересекает Б. Дмитровку и идет под застроенными кварталами между Б. Дмитровкой и ул. Горького, выходя на площадь Пушкина. Далее, трасса, по левой стороне ул. Горького, доходит до Белорусского вокзала. На указанном отрезке линии запроектированы две станции: первая “Площадь Маяковского” — располагается под площадью того же наименования; вторая — станция “Белорусский вокзал” — под привокзальной площадью.

(В пределах глубокого заложения от площади Свердлова до “Динамо” расстояние между осями путей (за исключением площади Маяковского) из условия принятых конструкций станций назначено 25,40 м, а на ст. “Площадь Маяковского” 17,00м.

За станцией “Динамо” между Стрельнинским и Красноармейскими переулками начинается мелкое заложение. Расстояние между осями путей принято для перегона 4,10 м и для станций 12,9 м. В пределах глубокого заложения применены кривые радиусом 1 500 м, за исключением одного места у Б. Дмитровки, где применены кривые Р=500 м на левом и Р=600 м на правом пути.

Кривые Р=400 м применены на участке мелкого заложения в раструбах станции “Аэропорт” и “Сокол”.

Станция “Площадь Революции” располагается под ул. 25 Октября.

Станция “Курский вокзал” располагается по диагонали площади с левой стороны от вокзала.

За вокзалом, в обход Газового завода с юга, линия еще раз радиусом Р=300 м поворачивает влево и заканчивается оборотным тупиком.

Вдоль бокового фасада Киевского вокзала размещается станция того же наименования. За станцией трасса заканчивается четырехпутным тоннелем, в котором укладываются двухпутный тупик и главные пути, продолжаемые впоследствии при удлинении линии.

Продольный профиль горьковского и покровского радиусов запроектирован из условия щитовой проходки как перегонных, так и станционных тоннелей, как правило, без применения сжатого воздуха. Станции “Аэропорт” и “Сокол” горьковского радиуса и прилегающие к ним перегоны сооружаются открытым способом.

Устойчивые породы залегают на глубине от поверхности от 12 до 30 м и состоят из плотных юрских и карбонных глин и известняков.

В месте пересечения радиусов (на площади Свердлова) тоннели горьковского радиуса располагаются ниже тоннелей кировского и покровского радиусов.

Ha горьковском радиусе в пределах глубокого заложения применены уклоны не свыше 0,005, за исключением части участка площадь Свердлова — площадь Маяковского, где применен уклон — 0,026, и переходного участка “Динамо” — “Аэропорт” — 0,028.

На участке мелкого заложения тело тоннелей заложено в среднезернистых песках с незначительным процентом глинистости. Уровень грунтовых вод колеблется от 1,5 до 8 м. На указанном участке возможно применение искусственного водопонижения. Максимальный уклон — 0,025 применен у пересечения с речкой Ходынкой.

На Покровском радиусе применены уклоны не свыше 0,005, за исключением переходного участка, где применен уклон 0,028 при совпадении с кривой в плане Р=200 м и 0,032 с кривой p = 400 м.

Ниже приводятся таблицы расстояний между станциями и глубина их заложения.

* Существующая станция

Среднее расстояние между станциями 2-й очереди составляет 1660 м.

Арбатский радиус. Тоннели Арбатского радиуса заложены неглубоко от поверхности. На левом берегу тоннели заложены в сухих песках, а на правом берегу, начиная с рампы, в разнозернистых песках и супесях, насыщенных водой. Горизонт грунтовых вод колеблется от 3 до 7 м. Применение искусственного водопонижения представляет большие затруднения, особенно в пределах станции “Киевский вокзал”.

При проектировании продольного профиля арбатского радиуса были встречены значительные трудности вследствие пересечения р. Москвы однопролетным мостом с ездой поверху, согласно требованию города. На подходных эстакадах к мосту были применены на обоих берегах предельные уклоны 0,033. При этом на правом берегу указанный уклон совпадает с кривой Р=200 м в плане. Допущение совпадения крутого уклона с кривой вызвано высоким габаритом моста и необходимостью подземного пересечения Б. Дорогомиловской улицы. Остальные уклоны не превышают 0,014.

Станция “Киевский вокзал” и тупики расположены на уклоне 0,003.

Расстояние от существующей станции “Смоленская площадь” до станции “Киевский вокзал” составляет 1350 м. Глубина заложения станции от платформы до поверхности 8,70 м.

3. В заключение необходимо отметить, что элементы проектирования, принятые на 2-й очереди, значительно лучше учитывают условия плавности хода подвижного состава и эксплоатацию по сравнению с 1-й очередью.

Минимальные радиусы кривых, примененные на 2-й очереди, составляют:

На горьковском радиусе — Р = 400 м и на покровском и арбатском радиусах Р=200 м.

Общее протяжение кривых на 1-й очереди составляет 33,60% от общей длины трассы, а на 2-й — лишь 22,95%.

Максимальный предельный уклон с учетом влияния кривой, совпадающей с ним в плане на 1-й очереди, составлял 0,0382, а на 2-й — 0,0357 (арбатский радиус — на правом берегу реки).

Протяжение подъемов и скатов от 0,015 до 0,0382 на 1-й очереди составило 23,25%, а на 2-й от 0,015 до 0,0357—21,18% от всей длины трассы.

При этом необходимо отметить, что высокий процент больших уклонов на 2-й очереди получился в основном за счет двух переходных участков от глубокого заложения к мелкому на горьковском и Покровском радиусах в связи с неблагоприятными условиями залегания устойчивых пород и рельефа местности, тогда как на 1-й очереди указанные условия благоприятствовали уменьшению длин переходных участков (Комсомольская площадь — Красные ворота и Дзержинская площадь — Охотный ряд).

Стремление создать наиболее удобный для трудящихся метрополитен, обслуживающий центры и магистрали наибольшего скопления пассажиров, заставляет проектировщика искать наилучшее с точки зрения пассажиропотоков расположение станций, а также их входов и выходов.

Удачное решение вопроса попадания пассажиров в вестибюли и на станции с наименьшей затратой времени и сил — это одно из основных требований пассажира к метро.

С точки зрения удовлетворения этих требований на 2-й очереди по сравнению с 1-й имеются значительные достижения. Там, где позволяли городские условия, эскалаторы выведены прямо до уровня поверхности земли. Тем самым исключены длинные подходные подземные коридоры и обычно сопровождающие их высокие лестницы, являющиеся, как показал опыт 1-й очереди, утомительными для пассажира и требующими значительного времени для их преодоления. Увеличена скорость движения лент эскалаторов до 0,8 м в 1 сек., независимо от длины эскалатора.

По сравнению с 1-й очередью 2-я строится на базе более высокой механизации (применение до 42 щитов) и из более совершенных материалов — металла. Уже и в самих проектах станций 2-й очереди имеются значительно большие достижения в отношении планировки и удобств для пассажиров, чем на 1-й очереди.

Все это стало возможным благодаря невиданному подъему мощи и благосостояния нашего социалистического отечества, широкому развитию техники и той огромной заботе, которую проявляют к социалистической перестройке Москвы и, в частности, к строительству метрополитена вождь народов, великий Сталин и его ближайшие соратники Л. M. Каганович, Серго Орджоникидзе и Н. С. Хрущев. Вот почему Московский метрополитен есть и будет лучшим образцом социалистической стройки, достойной Красной столицы трудящихся нашего Союза.